Por Ezequiel Azcona Iturbe
ANCCOM
La historia del subte porteño parece convertirse en una colección de promesas, filminas y conferencias de prensa. Cada tanto algún gobierno anuncia la llegada de una nueva línea, la ampliación de otra o un supuesto plan de movilidad urbana. Sin embargo, la realidad de muestra que Buenos Aires prácticamente dejó de expandir su red de subtes. Y el reciente anuncio de la postergación de la licitación de la Línea F vuelve a exponer no sólo la falta de planificación del Gobierno de la Ciudad, sino también el escaso compromiso político de casi con uno de los sistemas de transporte más eficientes en el mundo.
Lanzamiento de campaña
La Línea F fue presentada oficialmente por Jorge Macri en febrero de 2025, en el inicio de la campaña electoral de medio término, como una obra estratégica para conectar Barracas con Palermo, atravesando el centro porteño y combinando con todas las líneas existentes. El proyecto sonaba ambicioso, tratándose de una línea transversal capaz de aliviar la saturación de la Línea C y mejorar la conectividad norte-sur en CABA.
Durante algunos días, el anuncio ocupó titulares, hubo videos institucionales, renders futuristas y declaraciones contundentes, pero rápidamente llegó la primera señal de alarma: la licitación prevista inicialmente para principios de este año fue postergada a julio. “Existe un orden para la construcción de una línea: primero se hacen estudios de movilidad, luego se llama a licitación, una vez aprobada se pasa a la construcción y compra del material rodante”, explica Pablo Peralta, conductor de subte en la Línea H. “No veo al Gobierno de la ciudad con intención de abordar la obra”.
Gabriel Schraiber, politólogo y creador de contenido especializado en transporte y urbanismo, dice: “Siempre dude de la veracidad de la Línea F porque no hay plan. Que haya pliegos no significa que haya plan. Para saber con qué se avanza en transporte hay que ser claros y la Ciudad se está manejando con estudios de movilidad pre-pandemia, la movilidad de las personas cambió. Antes el microcentro era el punto clave, hoy ya no”.
Esto último es un punto determinante, ya que la movilidad urbana y los centros de trabajo se modificaron drásticamente después del ASPO por el covid-19. Según la consultora Cushman & Wakefield, desde 2022 en adelante los históricos centros de oficinas en los barrios de San Nicolás y Retiro presentan un 30% de vacancia, mientras que el nudo Belgrano-Nuñez-Vicente López presenta una vacancia menor al 5%, con edificios de oficinas completamente alquilados o vendidos antes de su inauguración.
“Hoy sería más necesaria la construcción de una línea hacia el corredor norte que una en el casco histórico”, señala Jorge Svrip, exempleado de mantenimiento en Taller durante 16 años. Dentro de las líneas proyectadas, la I podría cubrir esta demanda, uniendo los barrios de Parque Chacabuco con Belgrano. “La F viene a descomprimir la C, pero si la C se usa menos por la falta de gente en Microcentro, ¿tiene sentido empezar por la F y no por la I?”, indica Schraiber, “Antes de abordar la idea de ‘hay que hacer esta línea primero por X razón’, hay que hacer una nueva encuesta de movilidad domiciliaria, porque sino capaz estamos construyendo sin sentido o se están poniendo medios de transporte que no van a poder absorber la totalidad de la demanda”.
Velocidad en la superficie, lentitud bajo tierra
Desde 2007, la gestión del PRO impulsó diferentes obras que modificaron la movilidad porteña y que tuvieron impacto concreto en millones de usuarios. El problema aparece cuando se observa el contraste entre esas intervenciones y el abandono de la expansión del subte. Schraiber, señala: “Destaco como punto importante a nivel transporte que se hayan hecho dos viaductos ferroviarios, San Martín y Mitre, y que se haya avanzado con el Belgrano Sur. También me parece positivo que la Ciudad se haga cargo de las 31 líneas que circulan bajo esa jurisdicción. Sin embargo, en el resto flaquea”. Los viaductos de las líneas Mitre, San Martín y Belgrano Sur eliminaron barreras históricas, redujeron tiempos de viaje y mejoraron la seguridad vial en zonas críticas de la Ciudad. Fueron obras complejas, costosas y visibles que modificaron la dinámica urbana de varios barrios porteños. A su vez, obras como el Metrobús redujeron hasta un 50% los tiempos de viaje y un 30% los accidentes de colectivos.
Justamente acá aparece la gran contradicción. Mientras la Ciudad mostró capacidad para ejecutar obras complejas en superficie y modernizar ciertos aspectos del transporte, el subte permaneció prácticamente detenido en términos de expansión. Desde que el PRO Gobierna la Ciudad de Buenos Aires, la expansión de la red fue mínima. En casi dos décadas de gestión macrista, el kilometraje inaugurado resulta extremadamente bajo para una ciudad del tamaño y la densidad poblacional de Buenos Aires. “Es inaudito que barrios como Villa Devoto, Saavedra o gran parte del corredor sur no tengan acceso al subte”, afirma Svrip.
La extensión más significativa fue la de la Línea H, un proyecto iniciado en la gestión de Aníbal Ibarra y continuado por Jorge Telerman y Mauricio Macri. También hubo pequeñas extensiones en la Línea A con la inauguración de las estaciones Puan, Carabobo, San Jose de Flores y San Pedrito entre 2008 y 2013, en la B con la inauguración de Echeverría y Juan Manuel de Rosas en 2013 y en la E con la inauguración de Correo Central, Catalinas y Retiro en 2019, la última extensión del subte hasta la fecha.
El contraste con otras épocas resulta inevitable. Entre 1930 y 1950, Buenos Aires llegó a construir 30 kilómetros de subte en tiempos muchísimo más complejos desde lo económico y tecnológico. Incluso, durante distintos períodos del siglo XX, existió una idea de expansión metropolitana del transporte. Hoy, en cambio, la discusión parece reducida a anuncios aislados que rara vez se traducen en obras concretas.
El problema ya no podía atribuirse exclusivamente a la dependencia del Gobierno nacional o a disputas jurisdiccionales. Con recursos propios, autonomía política y control administrativo, Buenos Aires igualmente dejó de construir nuevas líneas y mostró un déficit en el mantenimiento de las ya existentes. “La Línea H tiene formaciones nuevas, sin embargo hay un faltante de piezas para su mantenimiento. Esto se magnifica en todas las líneas, principalmente en la B, a la que hay que sumarle la problemática del asbesto” indica Peralta.
El Metrobús mejoró la velocidad de circulación de colectivos, pero no tiene la capacidad de transporte de una línea de subte. Los viaductos solucionaron problemas ferroviarios históricos, pero tampoco resolvieron la saturación del sistema urbano. Incluso las mejoras tecnológicas dentro del propio subte chocan contra el límite evidente de modernizar una red que casi no crece.
La Línea F aparece dentro de una lógica política, donde es necesario mostrar un horizonte de gestión. Buenos Aires atraviesa una crisis creciente de movilidad con colectivos saturados, tránsito colapsado y trenes metropolitanos funcionando al límite. En ese contexto, anunciar una nueva línea de subte permite recuperar una idea de futuro urbano. Pero entre el anuncio y la ejecución aparece la falta de decisión política real. “Creo que se va a volver a postergar la licitación o, en todo caso, van a instalar los obradores en Plaza Constitución como para mostrar que ellos empezaron la F, cuando poner un obrador y cercar un terreno bajo autopista no es hacer hacer subte”, señala Schraiber.
Promesas
Desde el Ministerio de Movilidad e Infraestructura del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires afirmaron que la construcción del F está “dentro de los plazos”, aunque se negaron a dar más declaraciones. Lo concreto es que la ciudad depende cada vez más del colectivo y del automóvil, mientras el subte pierde protagonismo como columna vertebral de la movilidad urbana. En este punto, Schraiber afirma: “No se incentiva dejar el auto y usar el tren, colectivo o subte, y para que eso pase hay que invertir de manera inteligente”
Buenos Aires sigue teniendo una de las redes más pequeñas de América Latina en relación con su tamaño poblacional. Ciudades como Santiago de Chile, San Pablo o la Ciudad de México expandieron enormemente sus sistemas durante las últimas décadas, mientras que en Buenos Aires prácticamente se estancó. La postergación de la licitación de la Línea F no es entonces un hecho aislado, sino la continuidad de una tendencia histórica donde aparece la incapacidad política de pensar infraestructura urbana a largo plazo.
El problema no es solamente económico. Claro que construir subtes cuesta miles de millones de dólares y las diferentes crisis perjudicaron las proyecciones, pero diferentes organismos internacionales, como el BID, ofrecen créditos blandos para abordar infraestructura. Esto lleva a pensar que no existe una decisión política, una coordinación institucional o la capacidad de sostener proyectos más allá del calendario electoral. Con espacios políticos que no muestran interés alguno en el desarrollo del subte: “La verdad que por ahora no veo a nadie que lo tome como centro de campaña. Y eso va más allá de las características de cada espacio”, afirma Schraiber. “Tuve la chance de reunirme con la mayoría y no lo veo, no veo planificación o, en todo caso, yo no coincido con la que me venden. El peronismo hoy debate más su interna que un plan de gobierno, el PRO tiene de las peores gestiones de la historia y La Libertad Avanza vende mucho humo. Hablé con gente de ellos y lo que plantean es irrisorio”.
El legislador porteño Leandro Santoro es uno de los que más alzó la voz sobre el funcionamiento del subte, principalmente con la propuesta que funcione 24 horas. “Nosotros somos los primeros que queremos que funcione más tiempo, pero actualmente no hay personal ni mantenimiento suficiente. Santoro habla mucho, pero nunca bajó realmente al subte”, afirma Peralta.
En Argentina, la lógica suele ser inversa. Cada gestión intenta dejar su propia marca visible y rápida. El subte, por sus tiempos largos y su complejidad técnica, choca contra esa dinámica. Por eso abundan más los renders que las tuneladoras. Mientras tanto, millones de personas siguen viajando en una red que no crece al ritmo de la ciudad. Las combinaciones colapsan en hora pico, las líneas centrales operan saturadas y barrios enteros continúan desconectados del sistema. La Línea F podría haber sido el inicio de una nueva etapa de expansión. Pero, al menos por ahora, vuelve a convertirse en otro capítulo de una historia conocida: la del subte prometido. A esta se le suman otros capítulos como la inconclusa llegada de la Línea H a Sáenz o Retiro, el nulo avance del loop del Premetro en Villa Lugano o la eterna promesa de la llegada de la Línea D a General Paz.
La discusión de fondo no debería ser solamente cuándo comenzará la Línea F. La verdadera pregunta es si la dirigencia política argentina está dispuesta a pensar el transporte público como una política estratégica de largo plazo y no como una herramienta de campaña electoral. Hasta ahora, la respuesta parece seguir siendo negativa.