Política

Críticas al plan de renovación de la línea B

Los coches comprados al Metro de Madrid son más angostos y llevarán menos pasajeros. Para usarlos hay que adecuar el túnel, la vía de alimentación y los vagones ya existentes.

Cuestionan los nuevos coches de la línea B de subtes.

La línea B transporta diariamente a casi medio millón de porteños. Atraviesa varios de los barrios más habitados, desde Villa Urquiza hasta el Bajo, a lo largo de la avenida Corrientes, articulándose con los ferrocarriles Mitre, Urquiza y San Martín y con los metrobús de Juan B. Justo y 9 de Julio.

Fue la primera línea en incorporar los molinetes a cospel -que duraron décadas hasta la llegada de los actuales cartones y de la tarjeta SUBE- y escaleras mecánicas. En octubre se cumplen 84 años de su fundación.

A pesar de su importancia, sin embargo, “la B” se encuentra relegada desde hace varios años. Las últimas obras se realizaron al borde de la emergencia, como la instalación del sistema de ventilación forzada con el que se atenúa el ambiente sofocante de sus túneles, hace más de una década.

Pero los pasajeros se quejan cada vez más. Sobre todo, por la poca frecuencia de las formaciones y de viajar como “sardinas enlatadas”en las horas pico. Pero también de la falta
de limpieza, de los carteristas y de las recurrentes fallas técnicas que llevan a la interrupción del servicio. También la queja se extiende al alto costo del pasaje que se incrementó un 400% en dos años.

Los reclamos crecieron desde la inauguración de las estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas en 2013, que sumaron miles de pasajeros a un servicio colapsado.

Para combatir el malhumor de los usuarios, y con la vista puesta en las elecciones del año próximo, el Gobierno de la Ciudad apura la incorporación de 86 coches con aire acondicionado.

Se trata de vagones usados, construidos en 1998, adquiridos al Metro de Madrid. La B funcionará con horario reducido por al menos los próximos 8 meses debido a las obras que demanda la adaptación de la infraestructura para recibir el material rodante con el que se renovará el 50% de la flota. Los funcionarios aseguran que mejorarán el confort y la seguridad.

También dicen que se optimizará la frecuencia porque el subte circulará más rápido.

Trabajadores y especialistas, en cambio, critican cómo se encaró esta renovación parcial de la flota.

Afirman que al no poner en circulación una mayor cantidad de formaciones, la frecuencia no mejorará. Explican que los vagones que llegarán ahora son más chicos y que, por lo tanto, transportarán menos pasajeros. Y aseguran que prácticamente por el mismo precio podrían haberse comprado vagones nuevos.

La flota actual de la línea B está conformada por 126 coches Mitsubishi modelo Eidan 500 adquiridos en 1995 al subte de Tokio, Japón, que fueron construidos en 1959; y 36 vagones CAF 5000, comprados al metro de Madrid en 2013, pero construidos en 1974.

Ahora, ambos modelos convivirán con los CAF 6000 de reciente adquisición. Entre 24 y 48 coches de los viejos Mitsubishi continuarán funcionando.

Los 86 “nuevos” coches usados también son madrileños. Serán el benjamín de la flota, ya que sólo llevan 16 años rodando, pero los ingenieros europeos los concibieron -atención- para una vida útil de 30, según el portal especializado www.enelSubte.com.

Las primeras críticas se refirieron al hecho de que se hayan adquirido vagones de un ancho de 2,76 metros cuando los túneles de la B admiten coches de 3,20 metros, que podrían transportar entre 20 y 40 por ciento más pasajeros.

David Carballo, conductor y metrodelegado, explica que “para que puedan circular, van a agrandar los andenes, porque los trenes que compraron eran de una línea corta, transitaba con pocos pasajeros. Como ahora la extendieron, los españoles necesitan trenes más amplios. Acá hacemos al revés: traemos trenes más angostos”.

Por otra parte, será necesario cambiar todo el sistema eléctrico. Debido a esas obras, que se extenderán hasta marzo de 2015, la B circulará de lunes y viernes entre las 6 y las 22, dos horas menos que lo habitual; durante el fin de semana, dejará de correr los sábados a partir de las 13, y permanecerá cerrada domingos y feriados.

“Hacerlo de este modo nos pareció mejor opción que cerrar completamente, como hicimos en su momento con la A. De esta manera, se va a ver afectada menos gente”, explican desde el Ejecutivo porteño.

La alimentación de los trenes pasará del sistema de “tercer riel”, ubicado en el suelo junto a las vías, al de “catenaria rígida”, que es aéreo.

Alejandro Franco, presidente de la empresa estatal titular de la red de subterráneos SBASE- entre 2005 y 2007, coincide con los funcionarios de la Ciudad respecto de que se trata de un sistema más seguro y moderno, pero pone algunos reparos. “Se perdería la conectividad con el ferrocarril Urquiza, que utiliza el viejo sistema y que le permitía entrar en el subte”.

Los usuarios más memoriosos tal vez recuerden a los coches Toshiba del tren Urquiza cuando cumplían un servicio de emergencia en el subte en los primeros 90, al principio de la gestión de Metrovías.

“Esa complementariedad no fue improvisada, ya que toda la línea B fue construida de acuerdo a estándares ferroviarios, pensando a futuro en la posibilidad de las formaciones recorrieran tramos por el exterior”, agrega Franco.

Carballo, por su parte, asegura que no hay razón técnica para cambiar el modo de alimentación eléctrica y señala otro dato relevante: el sistema de catenaria rígida es exclusivo del Metro de Madrid y la Ciudad pagará derechos de uso a la empresa proveedora.

Según el portal www.enelSubte.com, además, el resto de las líneas usan catenaria aérea flexible, un sistema diferente al que se quiere instalar ahora, desmintiendo que de este modo se esté estandarizando la red.

“Hay mucha improvisación- asegura el delegado-. Vamos a tener la reforma de la reforma de los vagones. Alos CAF 5000, fabricados para funcionar con la catenaria rígida, se los adaptó para el tercer riel: ahora hay que volver a pasarlos al sistema anterior. Y a los Mitsubishi, que fueron hechos para el tercer riel, ahora hay que agregarle los pantógrafos para que funcionen con la catenaria. No había ninguna necesidad técnica de esto. Si hasta la auditoria barcelonesa que contrató el Gobierno de la Ciudad el año pasado dijo que el tercer riel estaba en buen estado y no era preciso cambiarlo. Además, a los CAF 5000 se los ensanchó con faldones de chapa para adaptarlos al ancho del túnel; ahora hay que sacárselos y ensanchar el túnel”, dice indignado.

Carballo critica el modo en el que se están realizando las obras. “La tercerizaron y el personal que emplean no está capacitado ni instruido para trabajar dentro del túnel como nosotros, que por una cuestión de experiencia ya lo conocemos. El otro día, la cuadrilla que contrataron se dejó una zorra sobresaliendo de un viejo túnel de enlace que hay en el Abasto y una formación la chocó. No descarriló por poco. Y decí que fue a las 5.30, antes de que arranque el servicio. No pasaron ni dos semanas desde que empezaron”.

La empresa contratada para instalar la catenaria rígida es Luis Carlos Zonis S.A., involucrada en una causa judicial por un desvío de fondos ocurrido en el ferrocarril Belgrano Cargas.

“Me parece que hay una mezcla de negociado y mucha improvisación por el afán de mostrar los coches nuevos antes de las próximas elecciones”, dice el delegado.

Y agrega: “No se justifica readecuar toda una línea para trenes usados que solo reemplazarán la mitad de la flota”.

El costo aproximado de cada vagón fue calculado en algo más de medio millón de dólares, pero al sumar los gastos complementarios -adaptación de coches y andenes, traslados y asesoramiento técnico-, finalmente “se están comprando coches usados a precios similares a los que se pagaron por los coches nuevos del ferrocarril Sarmiento”, asegura Franco.

Por otra parte, el cambio del sistema de alimentación de la línea encarece el valor de los coches.

En los últimos meses, Carballo y sus compañeros canalizaron a través del sindicato del subte, la AGTSyP, varias denuncias dirigidas al Gobierno porteño y a Sbase. Las más preocupantes se refieren al mantenimiento del material rodante. En un minucioso informe que elaboraron los trabajadores de los talleres y fue elevado a las autoridades, se señala que las revisiones periódicas que deberían realizarse cada cinco días demoran en promedio tres o cuatro veces más.

“A las formaciones de ahora directamente no se les hace mantenimiento. No hay insumos. Y tenemos trenes en estado crítico. Hace poco, una formación se partió al medio”, cuenta. Eso ocurrió el sábado 12 de abril al mediodía, cuando se desacoplaron los coches 4 y 5 de un convoy de la marca Mitsubishi.

“Especulan con la llegada de los trenes nuevos. Nosotros estamos presentando estas denuncias y las vamos a llevar a la Legislatura, a los medios, a todas partes. Queremos evitar que ocurra un nuevo Once”, dice.

Mientras tanto, los usuarios deberán seguir empujando como hasta ahora para lograr subir a la B en hora pico.

,